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出海拿了规模，利润先遭腰斩，长城这份三季报满是割裂！
近期长城汽车交出了一份极具反差感的三季报：海外销量占比突破 50%，撑起整体销量大盘，利润却近乎被拦腰斩断。营收小幅增长，净利润暴跌超五成，单车盈利跌到只剩三千多块，出海的热闹，没能转化成实实在在的利润。
营收微增，利润近乎腰斩，单车利润仅剩 3800 元
2026 年前三季度，长城营收1598.69亿元，同比仅增长4.09%；归母净利润38.26 亿元，同比暴跌55.69%；扣非净利润25.90亿元，同比下滑52.69%.。单看 Q3 更加惨烈：营收577.67亿元，同比下滑5.68%；归母净利润13.62 亿元，同比大跌 40.75%；扣非净利润9.8 亿元，跌幅高达 48.25%。
财报把利润下滑归因于海外补贴延期、汇率波动、国内车市内卷。但券商测算把账算得明明白白：国金证券剔除汇兑扰动后，长城Q3单车扣非净利润仅0.38万元，同比少赚1800元，环比再缩水500 元，一台车净利润只剩下3800元。
利润变薄的核心原因是产品结构持续走低。方正证券数据显示，Q3单车ASP降至 17.2万元，同比下滑2000 元；毛利率同步走弱，单季毛利率17.3%，同比下滑1.1 个百分点，环比再降1个百分点，盈利底线持续被击穿。
财务端的压力进一步放大利润缺口：前三季度其他收益从去年32.19亿元骤降至6.39 亿元；财务费用由15.62亿元转为正的4.02 亿元，汇兑红利彻底消失。经营现金流更是大幅缩水，前三季度净额62.19亿元，同比暴跌70.92%。即便公司解释是海外备货、提前给供应商付款，现金流急剧收缩，依然是比短期利润下滑更值得警惕的信号。
高端车型集体失速，低价车型拉高销量、拉低利润
利润被摊薄，根源就是高溢价车型销量萎缩，低价车型占比快速抬升，产品结构彻底走弱。
曾经扛起利润大旗的坦克，销量直接断崖式下跌。10 月坦克仅卖出15389台，同比大跌31.01%；前10个月累计销量下滑15.61%。方盒子赛道早已不再是坦克一家独大：方程豹钛 7 插混版本19.58 万起，捷途旅行者12.59万起，低价竞品疯狂蚕食市场，坦克溢价优势荡然无存。
品牌基本盘哈弗同样扛不住价格战。10月哈弗销量71027台，同比下滑19.5%，单月少卖近1.7万台；前10个月累计销量同比下滑 4.96%。在比亚迪宋系列、吉利银河牢牢锁死主流新能源SUV价位的前提下，哈弗新能源始终无法突围，新能源增量根本补不上燃油车持续萎缩的缺口。
向上攻坚的魏牌更是陷入规模困境，10月销量仅8648台，没能突破万台，高端化迟迟打不开局面。
唯一保持高增长的欧拉，成了一把双刃剑：10月销量12187 台，同比暴涨 115.78%，前 10 个月销量直接翻倍。但国金、方正两家券商一致指出：欧拉低价车型占比大幅提升，直接拉低了整体单车均价与毛利率。高端坦克、魏牌销量下滑，低端欧拉快速放量，一升一降之间，整车盈利水平被持续稀释。
海外销量占比过半，出海只赚规模、不赚利润
如今长城卖出的新车，一半以上销往海外。2026 年前三季度，海外销量47.6万辆，同比大涨42%；1-10月海外累计销量53.88万辆，在总销量里占比突破50%，海外已经成为稳住销量的唯一支柱。
可销量高歌猛进，盈利却迟迟兑现不了。长城海外业务毛利率已经从2023年的 26.01%，跌到2025年的 6.70%，已经低于国内业务 18.61% 的毛利率。海外卖得越多，整体利润反而越薄。
海外销量七成来自哈弗出口，而哈弗国内大盘已经持续走弱，海外走量车型以平价车型为主，利润微薄。欧洲本地化工厂还处在投入期：保加利亚产线年底才改造完成，欧拉5要等到2027年一季度才下线，年产能5万辆，短期只有投入、没有收益，海外盈利兑现遥遥无期。
同样大举出海，吉利走出了完全相反的行情。前三季度吉利出口79.8万辆，同比暴涨169%；总收入2726亿元，核心归母净利润149亿元，同比大涨41%，毛利率逆势抬升1.5 个百分点，利润增速＞收入增速＞销量增速，出口规模顺利转化为盈利增量。
反观长城：海外销量一路狂飙，归母净利润直接腰斩。海外扩张还处在烧钱建厂、低价抢市场的阶段，规模红利还没落地，利润先被成本与价格战吃掉。
行业集体承压，长城掉队在产品转化能力
当下整个汽车行业都在利润寒冬。乘联会数据显示，今年1-9月整车行业销售利润率仅3.3%，9月单月低至1.4%，创下四年新低，全行业利润总额同比下滑23%。
但同样身处价格战，头部车企分化极其明显。比亚迪第三季度归母净利润突破100 亿元，同比增长28%，净利率回升至4.52%；方程豹10 月卖出43872台，是坦克销量的2.85 倍，硬派新能源赛道反超对手。
吉利高端板块持续放量：银河系列10月卖出15.34万台，极氪前三季度销量翻倍，高端品牌收入占比从17.7% 拉高至31.3%，高端车型撑起利润基本盘。
长城手握硬核技术：Hi4-T混动皮卡拿下细分市场销冠，坦克700拿下环塔拉力赛量产组冠军，归元平台兼容五种动力，技术储备足够扎实。可技术始终没法转化为终端销量：坦克被方程豹反超，哈弗打不过宋PLUS与银河，魏牌长期起量失败，只能依靠低价欧拉拉高销量，产品高端化节节败退。
坦言之，长城现在陷入了两难局面：国内高端车型集体失速，高利润基本盘持续缩水；海外销量撑起半壁江山，但以平价走量车型为主，叠加海外建厂持续投入，销量只带来规模，带不来利润。
海外销量占比过半，不等于盈利韧性过半；手握全套混动技术，不等于能打赢主流新能源价格战。长城接下来要解决两道难题：一是止住坦克、哈弗主力车型销量下滑，稳住产品盈利结构；二是让海外出口从 “低价走量” 转向高毛利车型输出，把出海规模真正变成利润增量。
如果高端车型持续疲软、低价车型不断拉高占比，那么单车3800元的净利润，或许还会继续往下走。
