曾经的自动驾驶“第一股”图森未来5月11日对外公告，由于没有及时提交财报等相关信息，已收到纳斯达克的退市通知。受到影响，图森的股价当日出现了29.2%的大跌，股价跌到只有0.8美元/股，而在2021年上市之初，图森未来股价曾一度高达79 美元/股。
有着自动驾驶“第一股”的光环，图森一度是资本竞相追逐的焦点，但上市仅两年，公司就被管理层内斗、缺乏盈利模式、裁员等负面新闻所笼罩。对于退市危机，董事长陈默的解释是源于图森没有审计师，在找好审计公司后能解决相关问题。
图森的核心业务自动驾驶为什么总是面临盈利难题？一个图森为什么要中美两地，双轨制运营？图森未来的未来还值得期待吗？
氢能重卡还是自动驾驶盒子？
2015年9月，五个平均年龄只有30岁的年轻人在北京和美国圣地亚哥创立了一家名为图森未来的公司，核心业务是研发大型货运卡车自动驾驶系统。成立当年，这家公司就获得了新浪5000万的A轮融资。2021年4月，森图未来就成功在美国纳斯达克上市，成为全球第一家上市的无人驾驶企业，市值一度达到84.9亿美元。当年图森未来宣布已经开发了最先进的L4无人驾驶自动半卡车技术。
作为一家独角兽企业，图森的资方也豪华无比，不仅有英伟达、UPS这样的头部硬件物流企业，还有纳威司达、大众等车企大佬作为合作方。
根据当时的招股书显示，图森的主要收入渠道有两个，一是在北美市场使用在无人驾驶货运网络中运营的自有无人驾驶车队，按里程计算的无人驾驶货运服务。这项业务被人戏称为“无人货车版滴滴”。另一个则是承运人购买的图森未来的无人驾驶系统。
然而即使在上市之初，图森未来的营收和亏损巨大差异还是让不少投资者诧异。招股书显示，2018年至2020年三年间，图森的营收从不到一万美元增加到了184.3万美元。但净亏损也从4503万美元增加到了1.77亿美元。2021年公布的一季度财报更是显示，亏损已经猛增到惊人的3.85亿美元。
上市以后得图森到底在哪里烧钱？首先是各种新项目。2022年6月，图森的创始人陈默宣布，将研发一款L4 级别自动驾驶功能的氢燃料重型卡车，并在美国洛杉矶重新成立一家新公司。但是不少业内人士计算，一台自动驾驶氢能重卡的价格至少在200万元以上，仅一套氢燃料电池发动机的成本就接近120万。远远高于普通重卡几十万的单价，而且氢能源汽车的应用总体还是一个超前的项目。无论是美国还是中国都缺乏市场潜力。据2021年的数据，中国氢燃料重卡的销售量还不到1000辆，现在谈商业化显然为时太早。
其次是重仓的北美业务，2022年，图森宣布手里已经握有5700个无人驾驶卡车的订单。重点与美国头部车企纳威司达合作开发无人驾驶卡车，当时预计图森还可以使用纳威司达的经销商渠道，但是2022年12月图森却无预警宣布和合作伙伴纳威司达终止了合作，大量的研发成本无疑打了水漂。
看到股价的震荡下跌，图森又在今年4月推出了一款名为域控集中式大感知盒子，开始主打商用车领域。根据图森的官方介绍，这套 TS-Box将整合图森之前的自动驾驶域控制器、定位模块和感知与定位融合算法等技术。最主要的是该产品的应用场景已经从原先的重卡转移到了大部分商用车领域，同时相比其他自动驾驶类盒子也下降了25%。但是据董事长陈默的估计TS-Box的量产还是要等到明年，迄今为止也还没接到外部订单，显然商业化的时间表又要延后了。
一个公司两种算法的宫斗
美国上市，北京洛杉矶两地办公。图森未来成立之初就给外界一个疑惑，这到底是一家美国公司还是中国公司。
在架构上，图森一直保持着一个奇怪的结构，即美国一个团队，中国一个团队，两个团队的员工都有600多人。两个团队的负责人不同，美国图森的负责人是侯晓迪，图森未来创始CTO。中国则是挂帅郝佳男和王乃岩，图森的COO和首席科学家。有消息称，两地的算法其实都是完全不同。有消息称，图森中国和大众汽车在卡车方面的合作不了了之，源于给大众提供自动驾驶软件和服务的团队来自于中国图森。但最后却因为同属图森公司，面临美国相关软件应用限制政策，只得放弃合作。
两个图森的割裂还体现在公司的运作上，在图森上市后，创始人董事长陈默一度隐退，把公司运作大权交给了美国图森的侯晓迪。然后随着股价的下跌，北美业务的一再搁浅，中美两个图森的矛盾日益显现。侯晓迪想把图森完全变成美国公司，转卖进行资本游戏。他的理念和其他创始人大相径庭，一场政变也在酝酿之中。
2022年10月，创始人陈默宣布重新复出，很快他联合其他创始人把侯晓迪赶出了董事会。这场内斗始于图森的定位问题，公司到底是两条腿走路，还是专心一国市场的发展。其次是产品定位，侯晓迪在辞职后曾在社交媒体说，他之所以离开源于图森的管理层想转做驾驶辅助类产品而非纯自动驾驶。实际点说作为辅助驾驶系统L2产品其实现阶段更符合市场实际，但可能为了安抚投资者，侯晓迪关于产品定位的表态很快被图森发文反驳。
2022年底重新接手图森的陈默开始裁员，据媒体报道美国图森的裁员幅度高达25％，涉及700人。有媒体报道，图森未来计划拆分中国和美国两个公司，通过转卖美国公司回笼资金，同时集中精力发展中国公司的造车业务。同时回购图森中国，最后赴港上市。不过源于中美之间敏感的关系，这样操作可能并非想象中那么容易。
图森的未来：账上还有钱？
开发成本高，盈利模式慢，图森的钱还能烧多久?面对外界的质疑，图森的陈默在今年4月和媒体表示：目前图森的账上还有差不多10亿美元，还可以够三到四年的运营成本。
有趣的是高层的动荡以及美国的退市压力实际对图森中国的影响非常小。在陈默接手公司后，图森未来的核心业务显然要转向中国。就在3月底，图森未来刚拿到了上海首批无驾驶人智能网联汽车创新应用测试通知书。上海车展期间图森未来还推出了全栈自研智能驾驶解决方案 ——“节油领航”等系列产品。
对于商业化缓慢的质疑，陈默在接受采访时坦言，在规模化、商业化实现之前，图森可能盈利不了。在车企配合的前提下，图森能在2025年开始最初的批量商业化。他也承认现在的图森未来的软件已经积累到了可以规模化、商业化的程度，但是仍然缺乏和成熟车企的合作。
目前图森的主营业务L4无人卡车面临最主要的问题是和制造商有着利益冲突。作为车企在无人驾驶这个领域也需要争取主导权，一些车企也在开发属于自己的算法和智能系统。而图森作为软件公司，只能做“授人以渔”工作，寄希望于车企先建立自己的无人驾驶开发能力，然后图森提供软件工具给车企，基于感知结果开发它自己的无人驾驶产品。
在图森未来的经营陷入困境的同时，整个自动驾驶赛道也在急速降温。另一家自动驾驶卡车上市公司Embark Trucks也宣布裁员70%，曾估值超70亿美元的自动驾驶公司Argo AI还宣布倒闭。Argo AI倒闭之前也宣称作为投资方的福特决定，只投资在短期内更容易实现的驾驶辅助技术而不是自动驾驶技术。
对于纯算法企业的图森来说，未来要做的是两件事，一是及早将商业盈利模式介入产品，还要快速找到能够合作的汽车制造商，这样既给公司未来一个交代，也给投资机构一个交代。二是平衡好开发和盈利的关系，对于图森未来来说高额的研发成本和公司运营之间的平衡或许也是决定公司未来能走多久的另一个关键。
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