很多人可能做梦也不会想到，自己与无人驾驶这个科技界的热点技术之间产生的第一次利益交集，是在股市当中发生的。
9月22日，也就是上周周日，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区在湖北武汉市正式揭牌，并随即向百度、海梁科技、深兰科技三家企业发出了全球首张“自动驾驶车辆商用牌照”——这意味着这三家企业今后在公开道路上可以不再局限于进行载人测试，还能直接展开正式的商业化运营。
受此重大利好消息的刺激，在9月23日开盘之后，各大无人驾驶概念股盘中大涨，威帝股份、华阳集团、数源科技、兴民智通、多伦科技、双林股份等直接涨停，四维图新、路畅科技、万集科技、浙江世宝等涨幅超4%，让许多股民在一夜之间就距离“暴富”这个小目标更近了一步。
不过有趣的地方在于，虽然股市已经对于这一消息给出了相当正面的回应，但在微博等平台上却可以发现，网民们对于这张“全球首张无人驾驶商业牌照”几乎是一边倒的持着怀疑态度。
这倒也不怪网民们在这唱衰，毕竟一直以来在大众的心里，提起无人驾驶第一个想起来的大概率就是特斯拉，又或是谷歌正在试运营的那些无人驾驶出租车。
而反观国内的无人驾驶企业，这次首批获取到商业牌照的企业中知名度最高的百度，其CEO李彦宏驾驶无人汽车上路结果被交警开罚单的事件还历历在目。
后来百度和金龙客车合作开发的无人驾驶大巴“阿波龙”，虽然号称是全球首款L4级无人驾驶。
结果却被切身体验者爆料，称其“即使在无人的公园道路上，正常运行速度也不超过10km/h，只不过相当于普通人慢跑；而且一旦在路途中遇到行人，哪怕人家只是在靠边行走，它也会立即刹车；最后一段总计才800米的测试道路，却让“阿波龙”行驶了9分钟才到站……”
至于其他企业就更是让人颇为尴尬，涉嫌窃取特斯拉源代码的案子扯到2019年的今天都还是一笔说不清白的糊涂账。
这一切的既往事实，都在大众脑海里造成了这样的一个心理预期：在无人驾驶领域里也许差距很小，但整体而言中国一方扮演的角色依然还是追赶者，而非领先者。
结果这下子倒好，事情一下子来了个180°大拐弯。
先来看看国外的情况，作为欧美比较知名的网约车公司Lyft，其在与安波福、宝马等多个老牌大企业合作的基础上搞出来的拉斯维加斯自动驾驶网约车，到现在一共也才放出30余辆半运营半实验性质的无人车；
至于大名鼎鼎的谷歌，人家旗下的自动驾驶公司Waymo推出的无人驾驶出租车，更是还老老实实关在实验室里测试，远未到向公众开放的程度。
总结下来，就是作为领先者的欧美企业都还在小心翼翼地进行实验，我们国家突然就冷不丁地蹦出来三家企业拿到了“无人驾驶商用牌照”，这搁谁身上心里都得有点发憷——您们是不是合起伙来把咱们当小白鼠呢？
如果刨除掉武汉市这次发出“全球首张无人驾驶商业牌照”的背后，是我国企业的无人驾驶技术突然取得了爆炸式进步，且这些企业还一个个都守口如瓶，在互联网上连一点风声都没放出来这种无限接近于零的可能性，那么我们也许就只能换个思路来理解这个问题了。
从技术层面上而言，国内的无人驾驶技术也许还没抵达到商用的临界值，但政治层面呢？
根据网络公开数据显示，这次摘牌的国家智能网联汽车（武汉）测试示范区项目以武汉经开区为产业集聚地，项目北至三环线，南到过江通道，东临长江，西接江城大道，规划范围一共约51.25平方公里。
（示范区的具体位置）
虽然在前文提到过，我国的资本市场对于这次武汉摘牌的该项目以及同步发出的那张“全球首张无人驾驶商用牌照”可谓是非常给面子；
但是事实上，这个基地其实已经是国家的第六座国家级智能网联汽车示范基地了，其中又以于2016 年 6 月 7 日正式开园的“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”作为领头羊，在各方面都具备一定幅度的领先。
凑巧的是，前不久上海的这个示范基地还真的又对一批无人驾驶企业发放了一批新牌照——以国内首批智能网联汽车“示范应用”牌照的名义。
可能有读者搞不清楚这两者的区别，今天小柴就来和各位好好掰扯掰扯这个事情。
其实呢，政府给企业发放的这些牌照，根据前缀的不同，在各方面的限制上都存在着非常严格的界限与区别。
众所周知，“商用”在自动驾驶领域一直是一条红线，很多地方政府对此非常谨慎，而我们所说的“商用”指的就是“商业运营”牌照，而在“商业运营”之前，还有一个“示范运营”的前置版本。
而在这两种“运营”牌照之前，还有着级别更低的“应用”牌照。
以广州市2018年年底发布的文件为例：“测试主体在达到一定条件后，可向第三方机构申请开展载客测试工作，但不得向测试参与者收取费用或报酬，不得利用测试车辆从事或者变相从事运输经营活动”。
也就是说不管是上海这次发出的示范应用牌照，还是其他各地政府的测试应用牌照都要求企业“不得收取报酬”，这也是“应用牌照”与“运营牌照”之间最为明显的区别。
据某些业内人士爆料：“本来上海这次要发的牌照是示范运营，但后来考虑到多方面的实际情况之后，还是觉得使用示范应用更为稳妥。”
姑且不谈这段话的真实性与否，起码从结果上来看，上海当地政府在经过对于我国无人驾驶技术现状的考察之后，认为当前与这些企业比较配套的应该还只是“示范应用”层级……
那么现在问题就来了，作为国内进展最快的上海基地也才堪堪完成把原本的“测试应用”牌照升级成“示范应用”这一步，怎么武汉这边刚开园的项目基地就直接给人发起了最高等级的“商业化运营”牌照呢？
如果单凭这一点还看不出蹊跷的话，不妨再来盘点一下历年来我国政府部门对于无人驾驶技术的相关政策。
（由前瞻产业研究院整理）
可以很明显地发现，在国家绝大多数对于无人驾驶行业的规划蓝图当中，那个最频繁出现，也是最为关键的时间节点，都是定在了2020年，而非这一次的2019年。
综合多方面的因素来看，武汉这个在2019年出来的商用牌照，绝对是相当特殊的一件事情。
万事万物有果必有因，既然我们说武汉政府这一次发布无人驾驶的商用牌照是一件特殊的举动，那么就要解释他们为什么要这样做。
答案也很简单，因为当地政府着急了。
我们来看一下国家对未来中心城市的规划蓝图，可以发现中央给武汉的定位是中部城市群的带头老大，是祖国腹地当之无愧的顶梁柱。
但是起码截止到2019年的今天，我们能看到的现实情况却与这份计划中的蓝图，存在着一份不小的差距。
一个城市的发展必然离不开其支柱产业的蓬勃兴盛，而反观武汉这个城市，虽然在这里一共坐落着国家存储器、网络安全人才与创新、新能源和智能网联汽车、航天产业这整整四个国家级产业园区，人们也一直相信这四大国家级产业园区是武汉未来10年经济发展的核心引擎。
可我们都知道，航空航天业虽然有着政府的大力支持，也是未来科技发展的重中之重，可起码在短期内距离实现商业化盈利还为时尚早。
而国产内存在这几年虽然有了一些起色，但是距离打破韩国三星的垄断局面也还是任重而道远。
人家国外的内存条DDR5都快量产了，我们的国产DDR4还一直停留在自媒体口中的“要来了”这一步，这个落差各位想必心中也还是有数的。
至于剩下的那个乍一看应该盈利有望的网络安全基地，也由于地理环境的限制，在民用领域也很难与北上广深等一线城市进行有力的竞争……全国的互联网企业要么是原本就在一线城市，要么就是在挖空心思地搬往一线城市的路上。
或许也正是因此，武汉当地政府才会试图把重注押到剩下的这个网联智能汽车基地身上。
很多人都听说过这样一句话：“汽车制造是现代工业皇冠上的明珠”。
别看今年汽车制造业似乎已经风光不再，走起了下坡路，但其实这只是因为产业升级导致的特定现象。
传统汽车行业也许会开始日渐衰落，但新能源汽车和网联智能汽车这两个方向却是一轮早晨七八点钟的太阳，在可预见的很长一段时间里都将得到巨大的发展。
虽然武汉市并不是第一个吃下网联智能汽车这个螃蟹的人，但由于自己其余的三个产业园在商业化上都存在各种各样的先天不足，“无人驾驶”就成了当地政府势在必得的一块香饽饽。
也正是因此，武汉才会索性直接为企业发放这种“一步到位”的“商业运营”牌照，用彻底放开限制的政策来为当地企业“助跑加速”。
尽管在自己的智能网联汽车测试示范区刚刚揭牌成立的时间节点，就直接放出这样一个猛招，在外界看来可能会感觉多少有点冒失。
但在原本就已经慢人一步的前提下，武汉也只能用这种方法，通过率先迈出自动驾驶商业化的关键一步来尽最大可能吸引企业，并进而尝试在网联汽车领域里闯出一番天地，找到一个属于自己的支柱产业。